Deuxième partie — Apprendre à tourner
La prise en main fut étonnamment rapide et indolore.
J’étais arrivé chez Darritek en m’attendant à quelques formalités, de longues explications et, peut-être, à une petite cérémonie avec champagne et drapeau à trois roues. En réalité, Didier me présenta la machine, m’expliqua les commandes essentielles, puis me demanda de prouver que je possédais un minimum de savoir-faire avant de me laisser partir à la conquête du monde — sans devenir un danger pour moi-même, pour les autres ou pour le mobilier de jardin environnant.
C’était parfaitement raisonnable.
Un side-car possède un guidon, un moteur et quelque chose qui ressemble fortement à une moto. Cela ne signifie pas pour autant qu’il se comporte comme tel. Au début, des années d’expérience à moto peuvent même devenir un handicap : vos réflexes proposent avec une assurance remarquable des solutions à des problèmes qui n’existent plus.
On ne penche pas un side-car dans un virage. On le dirige. Cela paraît évident, jusqu’à ce qu’arrive la première courbe et que votre corps tente de la négocier indépendamment de la machine.
Malgré tout, je réussis l’épreuve. Personne ne jugea nécessaire d’intervenir et l’on m’autorisa à repartir.
Avançons rapidement jusqu’à la révision des 1 000 kilomètres, effectuée par les gars de chez Darritek. À ce stade, l’Urban et moi avions conclu une sorte d’accord : il accepterait de se comporter de manière prévisible, à condition que je cesse de lui demander de se conduire comme une moto.
Ma technique en virage s’était progressivement améliorée. Au début, chaque courbe était abordée comme un rendez-vous officiel : ralentir bien à l’avance, choisir la bonne trajectoire, tourner avec prudence, puis se féliciter une fois sorti de l’autre côté.
Avec l’expérience, les gestes devinrent plus fluides et la vitesse augmenta naturellement. Non pas parce que je cherchais à rouler vite, mais simplement parce que j’avais cessé de lutter contre la machine.
La leçon la plus importante fut de comprendre que l’accélérateur ne sert pas uniquement à aller plus vite. Sur un side-car, l’accélération, le freinage et la direction sont intimement liés. Bien préparer l’entrée d’un virage compte beaucoup plus que d’essayer de réparer une mauvaise décision une fois engagé.
Et puis, il y a le singe. C’est ainsi que les side-caristes appellent la personne installée dans le panier.
Avec un singe à bord, l’ensemble paraît mieux ancré au sol. Le poids supplémentaire modifie la direction, le freinage et l’équilibre, particulièrement dans les virages. Cela ne rend pas nécessairement la conduite plus difficile — simplement différente.
Sans singe, le side-car est plus léger et plus vif. Les virages à droite demandent davantage de respect, car le panier se montre beaucoup plus disposé à lever la roue lorsque l’enthousiasme dépasse le jugement. Avec un singe à bord, il reste plus fermement attaché à la terre, même si le poids supplémentaire allonge les distances de freinage et demande un peu plus d’effort pour changer de direction.
Ces mille premiers kilomètres m’ont appris qu’un side-car n’a pas une seule et unique façon de se comporter. Tout change avec la vitesse, l’état de la route, les bagages, le vent et, surtout, selon que le panier est vide ou qu’un singe s’y trouve.
Un bon pilote de side-car ne se contente pas d’apprendre à connaître sa machine. Il apprend à remarquer ce qui a changé depuis le dernier virage.
Lors de la révision, les gars de chez Darritek vérifièrent l’ensemble et déclarèrent l’Urban prêt pour ses mille prochains kilomètres.
Heureusement, ils dirent la même chose de moi.
— Luc Vaillant